3月24日北京/吉隆坡时间晚上10点，马来西亚突然召开新闻发布会，其总理纳吉布宣布，根据新的数字分析，MH370航班在南印度洋坠毁。最终位置在印度洋的中央，在珀斯西部2000公里的海域。
　　在北京丽都酒店守候了十余天的乘客家属在听到马来西亚官方宣布飞机失事的消息后悲痛欲绝，但鉴于以往马方在调查事件时的反复和滞后表现，相当一部分家属表示不信任这一说法，只有看到飞机残骸才能确信飞机失事。
　　随后，各国媒体纷纷将电话打到提供数据的有关机构——马来西亚的前宗主国英国，航空事故调查处（AAIB）和提供卫星通联数据的Inmarsat对蜂拥而至的采访言辞谨慎。
　　它们表示，是基于一种完全新的飞机运动模式进行运算的，运算过程涉及了更多地数据，但需要对这些数据进行核查后再公开，并且不评论，不发表声明，拒绝了媒体进一步披露信息的要求。
　　究竟新增了什么信息？Inmarsat究竟掌握多少信息？
　　卫星通讯公司Inmarsat的副总裁克里斯·麦克劳克林(ChrisMcLaughlin)表示，就在飞机失联后的四个小时内，公司的技术人员就已经找出了来自这架航班失联前一个小时的全部传输记录。
　　接下来，在飞机失踪一天后，他们开始仔细筛查公司的全部原始数据库，希望找到370航班之后的蛛丝马迹。
　　结果的确有。
　　Inmarsat的技术人员找出了一系列短暂的“ping信号”，是MH370航班断开其他通信网络之后，装在飞机上的国际海事卫星系统依然试图与印度洋上空的一颗卫星及澳大利亚珀斯的一座地面基站的“握手”。
　　印度洋上空的国际海事卫星位于东经64.5度，名称是Inmarsat-3F1，表示这是第三代国际海事卫星中发射的第一颗（1996年）。
　　这些信号共有七次，相互间隔一个小时，这是波音777飞控系统设定的通联时间。分别是马来/北京时间2:11、3:11、4:11、5:11、6:11、7:11、8:11。这是一条非常重要的线索，因为信号带有MH370航班的识别代码，并且只能来自这架波音777上的卫星通信天线。
　　另外可以得知MH370关掉卫星通信的资料传输（而不是关掉卫星通联信号）的时间应是1:11。
　　尽管MH370的飞行操控者很可能在系统中关掉了波音777对外通联的一切数据，但波音777安装的卫星天线仍一直按规定动作与卫星保持通联，只是再也不传输飞机状态，也并不包含飞机当时所在位置等任何可用数据，唯一能知晓的是飞机还在运作。
　　断续达6个小时的七次握手，说明在这些时刻，飞机还在空中飞行或者落地但仍未关机。但是，飞机没有坚持到9:11，这一刻再没有发出信号。
　　到了英国时间的周日（9日）下午，Inmarsat的工程师团队开始利用几何原理计算每次发出ping信号时卫星与飞机之间的角度方位，随即得出了目前大家熟知的“南北走廊”。
　　飞机8:11和卫星最后一次握手的时候，根据其ping信号的延迟时间（飞机与卫星距离有近4万公里，电磁波以光速传播一去一回也会产生约0.27秒的延迟），得出了飞机所在的大致位置——
　　一道以赤道上的东经64.5度为圆心的大弧圈半圆，之所以不是整圆，是因为圆弧的西侧超出了MH370所能飞到的距离。
　　这时时间不过是东亚地区的9日晚上，飞机失联不到48小时。
　　另外，飞机高速运动可以引起较强的多普勒效应。简而言之，多普勒效应就是波的收发者相对运动时，观测到的波谱频率偏移的现象。
　　观察者与波源互相接近时，波被“压缩”，波长变短、频率变高；互相远离时，波被“拉长”，频率降低。例如，当火车靠近时，人们会感到汽笛声越来越尖利刺耳，而火车远离时，汽笛的声调越来越低沉。
　　通过MH370飞机传回信号的实际频率和基准频率的微小差异、以及近期其他民航航班的信号作为参考对比，Inmarsat还大致分析推算出了当时飞机的速度和航向。
　　通过MH370飞机传回信号的实际频率和基准频率的微小差异、以及近期其他民航航班的信号作为参考对比，Inmarsat还大致分析推算出了当时飞机的速度和航向。
　　Inmarsat的工程师团队据此得出一些推断性结论，例如飞机又经过了一次转向。不过随后，它可能基本按照直线飞行。
　　而信号的频率因多普勒效应而发生的微小变化，是进行分析的关键依据。所幸国际海事卫星配备有精确到纳秒乃至皮秒级别的时钟，可以测得精确细微的频率变化。
　　他们最终判定，卫星接收到的MH370信号频率先提高再降低，由此确定了MH370相对卫星的飞行方向，是先靠近卫星而后远离卫星，所以是从北往南飞穿越赤道，先接近，再远离位于赤道上空的定点卫星。
　　马来西亚政府3月12日（周三）就收到了Inmarsat的数据和初步判断，然后竟花了三天时间与美国调查人员一齐分析与审核，最后于3月15日（失联后整整一周）才公布了第一次爆炸性消息——飞机飞到了8:11。
　　上面的描述还漏掉了什么信息？对，澳大利亚珀斯的一座地面基站。
　　它的学名叫岸基地球站（CoastEarthStations——CES，或者LandEarthStations——LES），CES是指设在海岸附近的卫星-地球中转站，归各国政府指定的主管部门所有、建设和经营。它既是卫星系统与地面系统的接口，又是一个控制和接续中心。其主要功能包括对移动终端的呼叫进行分配、监视和管理。
　　岸站是海事通讯卫星的三大组成部分之一，也是维持移动终端——卫星——地面通讯的关键环节之一，通常至少装有一具直径约11~14米的抛物线型天线。
　　现在大约有40个岸站分布在31个国家。每个岸站都有一个唯一的与之关联的识别码。但有其中几个分布在四颗卫星信号覆盖区交接处的岸站特别重要，它们负有中转交接、维持移动终端“切换服务区”不断线的重任。
　　澳大利亚西部珀斯的地面基站就是这么其中一座，它负责印度洋和太平洋两个大区间的通联和协调。
　　据来自Inmarsat方面的最新信息，MH370通过印度洋卫星中转接上的似乎是珀斯的这座地面基站。
　　也就是说，这个信号似乎来自南印度洋，距离航班本来应当到达的北京跑道，有半个地球之遥。
　　这就是目前从卫星信号上新增的一点信息——地面基站，以及根据多普勒效应的一些推测。
　　目前来看，马来西亚方面宣布消息的逻辑是：MH370最后出现在南印度洋，而那里周围没有可以降落的机场，所以它坠毁了。
　　无论是推特，还是微博，无论是英文世界还是中文世界，都充满了对这个结论的质疑（当然这可商榷）。
　　其实真正令公众普遍质疑的是，一开始中越在南中国海捞出任何东西，马政府看也不看就干净利落地否认-承认-再否认，因为飞机不在那儿；现在南印度洋只是发现一些漂浮物，还根本没有接触到甚至是能看清楚，马政府就异常肯定地下了结论，说飞机坠毁了。他们突然变得精明强干了，赶在晚上10点召开了新闻发布会。对此，每个人都可能有自己的看法和观点。
　　此时，我的心情是比以往的17天更加沉重、难受。
　　失联航班上美籍乘客伍德（PhilipWood）的女友SarahBajc发表声明说：“没有确认的残骸，不是真正的结束。”
　　包括中国、美国和澳大利亚等国军队在内的强力搜寻力量已经连夜研究方案。各国将加大搜寻力量，增派船只前往南印度洋海域继续搜寻和打捞飞机。表示不放弃，给生命一个交代！
　　希望真相能最终大白于天下。尽管要付出巨大的成本和可能漫长的时间，但每一个生命都值得追问真相，何况239个。
　　附注：
　　Inmarsat是历史最长的卫星电话服务商，成立于1979年，名称是“国际海事卫星组织”，总部设在英国伦敦，并于1982年开始提供服务。
　　当时被界定为一个不以营利为目的的国际间政府合作机构。在联合国国际海事组织的监管下运作，中国作为创始成员国之一，由中国交通部和中国交通通信中心分别代表中国参加了该组织。
　　设立的宗旨为航运界提供卫星通信网络。到1985年和1989年开始分别为飞机和个人手持用户提供服务。1994年名称改为国际移动卫星组织，但“Inmarsat”的缩写仍被保留。
　　在1999年，该组织被分拆为两个部分：大部分被转换成自负盈亏的商业公司Inmarsatplc，另一小部分成为监管机构IMSO。到2005年，商业公司部分在伦敦证券交易所上市。
　　目前该公司拥有12颗卫星，最近的一颗发射于2008年8月。Inmarsat的信号几乎覆盖了除极地外的所有地区，其用户涵盖拥有4万多台各类卫星通信设备。
　　Inmarsat系统主要由作为用户的移动终端、作为空间段的卫星、以及作为地面固定网络的卫星地球站等三大部分组成。
　　Inmarsat通信系统的由四颗工作卫星和在轨道上等待随时启用的五颗备用卫星组成。这些卫星位于距离地球赤道上空约35700km的地球同步轨道上，轨道上卫星的运动与地球自转同步，即与地球表面保持相对固定位置。
　　所有Inmarsat卫星受位于英国伦敦Inmarsat总部的卫星控制中心（NCC）控制，以保证每颗卫星的正常运行。